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Traffico automobilistico stradale.
Razionale impostazione dello studio di tale traffico - Intensità e natura del traf;
fico in una stessa corrente di circolazione - Considerazioni sulla marcia in colonna
di autoveicoli - Grado di Frenatura
v
Tempi e spazi di frenatura in funzione del grado
di frenatura e tempi perduti
>
Grafico relativo - Intervalli fra autoveicoli in auto–
colonna - Portata di una strada - Velocità di sfilamento degli autoveicoli che da la
massima portata della strada - Intervallo di velocità per il quale si ha la minima
variazione della portata
»
Il sorpas so, rilievi pratici effettuati in Am eri ca - E same di
alcune situazioni che po ssono determinarsi quando un ve icolo
è
in fuse di supera-
mento di un altro veicolo.
.
Traffico automobilistico cittadino.
Regolazione del traffico - Circolazione agli incroci • Senso unico - Sistemi di
segn alazione: progressivo, progressivo flessibile, progressivo flessibile a cicli variabili
• Previdenze da adottarsi per la solu zione del problema del traffico urbanistico futuro .
Stazioni di servizio ed officine di riparazione.
Attrezzature varie e personale da adibirs i - Ciclo di ripar azione a tempi normaliz–
zati.
Esame della raccolta
«
Leggi
e
prescrizioni autoveicoli » -Norm e di omologazione.
Esame
«
Codice della Strada »
-
Norme di circolazione.
PROBLEMI SPECIALI E PRESTAZIONI DEGLI AUTOMEZZI
PER IMPIEGO SU ROTAIE
(Prof.
F RANCO
DI
MAJO)
Negli anni dell 'immediato dopoguerra sono st ati apportati alle locomotive a
vapore perfezionamenti for se più importanti di quelli realizzati in tutto il secolo pr e–
ced ente; ciò nonostante la trazione a vapore non ha potuto sostenersi di fronte al–
l'incalzare dei siste mi più moderni: trazion e elettrica e trazione di esel.
Da molti anni sono praticamente cessate in tutto il mondo le nuove costruzioni
di locomotive a v apore, mentre nei soli St ati Uniti si sono costru ite nel dopogu erra
più d i 30.000 locomotive diesel con le quali viene di simpegnata la ma ggior parte del
traffico ferroviario di qu el paese.
.
In Europa si
è
invece ancor più estesa la elettrificazione d elle grandi lin ee e sol–
tanto in tempi recenti si è iniziata su va sta scala, nei diversi paesi, la costruzione di
importanti quantìtativi di locomotive die sel.
Il declino della trazione a vapore è dovuto esse nzialme nte a ra gioni di cost o,
principalmente costo del combus tibile. Accurate statist iche hanno dimostrato che il
rendimento compless ivo medio, inteso come rapporto fra le calorie conte nu te n el
carbone con sumato in un esercizio e l'equivalente del lavoro utile sviluppato al gancio
dell e locomotive
è
inferiore al 3% ed anche con le locomotive più moderne non rag–
giunge valori lontanamente paragon abili con quelli ottenuti dalle locomotive diesel.
Quando il traffico su certe lin ee raggiunge intensità particolarmente alte la stessa
trazione diesel risulta meno economica della trazione elettrica. Si stima conveniente
elettrificare quando il con sumo annuo di combustibile per Km di lin ea supera gli
80.000 litri di nafta.
La impostazione cosi profondamente di ver sa fra le ferrovie americane e qu elle
europee orientate le une totalmente sul die sel e le altre principalmente sulla trazione
elettrica
è
dovuta a diversità di caratteristiche dell' esercizio , a diverse condizioni
economiche ed an che a situazioni finanziarie e politiche non confrontabili.
Comunque anche in Europa, per quanto tardiva, l'affermaz ion e del di esel
è
stata
notevole ed oggi fra locomotive di lin ea e locomotive di manovra non meno di 15.000
unità sono in servizio nell' Europa Occidentale. In tutto il resto del mondo i programmi
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Aunuar io
del Politecnico
di To rin o,