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di t rasformazione dal va pore al diesel sono imponenti anch e se il rit mo dell e r ealizza–
zioni
è
ra llentato dalle diffi coltà di bilancio in eui si t rovano moltissime amm inist ra–
zioni ferroviarie.
Le automotrici di esel erano già mo lto diffuse prima d ella guerra (1000 nella sola
Italia) e si sono con tin ua te a cost ru ire anche dopo second o schem i sem pre più m oderni;
le ferrovie inglesi po sseggono oggi più di 4000 automotrici e continuano ad approvvi–
gio narne.
I motori d iesel impiegati n elle applicazioni ferroviarie devono avere particola ri
doti d i robu stezza, lunga durata, sicu rezza di fun zionamen to. Il peso specifico
è
com–
preso fra i 4 e 7 Kg/Cv.
Di solito le Case cost ruttrici realizzano con il med esimo complesso cilindro-testa–
st an tu ffo-biella motori a 6-8-12-16 cilind ri ehe a loro volta po ssono ess er e aspirati,
sov ralime n ta ti o sovrnlime n ta ti con raffrcddamento intermedio; si ottiene così con
una sola serie di particolari cos t ruttivi la più vasta gamma di poten za di impiego.
Le applicazioni a 4· tempi sono più numerose di quelle a 2 tempi: quest'ultima però
è
adottata dalla GeneraI Motor che negli Stati Uniti ha fornito un elevatissimo nume ro
di locomotive e di mo tori.
Nel 4 tempi prevale la ver sione sovralime n ta ta, mentre i motori aspirati si u sano
più che altro per locomotive di manovra e per automotrici di piccola po tenza; il si–
ste ma d el raffreddamento intermedio si
è
affermato re centem ente e si st a r apid a–
mente diffondendo.
Nelle automotrici sono mo lto applicati i motori con cilindri orizzontali che trov ano
sist emazione sotto il pavimento, non sottraggono spazio al ca rico utile c rendono
po ssibile l'intercomu nicazione fra i veicoli accoppiati.
P er cre are un metodo unico ne lla valutazione della potenza dei moto ri I' Uni on
International e d es Ch em ins de F er (U .LC.) ha definito come po tenza nominale que lla
svilu ppa ta in aria tipo in una prova ininterrotta di 100 ore con I ora di sovraccarico
d el 10% . La correzion e per temperatura e quota d ei motori diesel deve essere fatta
agendo sull' iniezione e non
è
automatica com e nei mo tori a benzina.
La potenza d ei mo to ri ferroviari varia dai 150 Cv pe r picc ole automo t rici fino
a 3000 per le potenti locomotive di linea ; per le potenze minori si usano i motori di
serie utilizzati per gli autocarri e gli autobus.
P er poter utilizzare qu esti motori, meno cos tosi e di più pronta disponibilità, si
preferisce 'spesso sud divide re in 2 unità la potenza in stallata su una automo t rice o
una piccola locomotiva. L'adozione di un solo motore di esel
è
preferita ne lle loco–
motive di esel elettriche, m entre ne lle diesel idrauliche l'impiego di 2 motori semplifica
notevolmente la trasmissione.
Per i mo to ri più potenti, gli accessori quali : pompa acqua, ' ventila tore, gruppo
di raffreddamento, ecc. sono ver e macchine di notevoli dimensioni che richiedono
particolare attenzion e di progetto e di cos tru zione .
La trasmissione d ella potenza
è
un eleme n to fondamentale, tanto da ca ra tteriz–
za re la locomotiva: si u sa infatti dire locomotiva diesel-elettrica o diesel-idraulica,
intendendo locomotiva diesel con trasmissione elettrica o con trasmissio ne idraulica.
I tipi più importanti di trasm issione sono i seguen ti:
Trasmissione meccanica .
-
È
molto usata per automotrici per po tenze fino a
300-350 Cv, eccezionalmente fino a 500 per ogni gru ppo. Offre buon rendimento e
cos to ridotto; ha l'incon veni ente di non utilizzare in modo completo la poten za de l
motore e di det erminare l'interruzione dello sforzo di trazione nei cambiamenti di
marcia.
A differenza dei mezzi str adali, la t rasm issione meccanica compre nde u n inverti–
tore di d irezione per assicurare all'automotrice identica velocità di marcia nei due sensi;
trova spesso impiego la ruota libera, ormai praticamente scompars a dai veicoli su
strada; non esiste in ve ce il differenziale, pr ovved endosi con la conicit à dei cerchioni
al di v er so svilu ppo in cu rva del per corso dell e ruote interne ed est erne.
L'elem ento più cr itico della trasmissione meccanica
è
la frizione, ne lla quale ad
ogni avviamento si produce una notevole quantità d i calore, ca lcolabile in base al
p eso del convoglio ed alla pendenza de lle linee. Ad alleggcrrie il carico termico d ella
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