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frizione viene sempre più frequentemente impiegato il giunto idrodinamico, col quale
i limiti di impiego della trasmi ssione meccanica possono venire alquanto in cr em entati
ri sp etto a qu elli prima indicati.
Trasm ission e idraulica.
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Viene ora utilizzata fino a potenz e di 2000 Cv per
gru ppo. La potenza di un cambio idraulico cresce col cubo del numero dei giri e con
la qu inta potenza delle dimensioni lineari; il rapporto fra il p eso della t ra smissione e
qu ello del motore diviene perciò sempre più piccolo al cre scere de lla potenza in stallata.
Un cambio idraulico ad un solo stadio presenta rendimenti soddisfacenti e buona
utilizzazione della potenza del motore in un in tervallo abbastanza ristretto della velo–
cit à condotta. Si u sano perciò v ari accorg ime nt i per fare sempre funzionare
il
cambio
nella zona di buon rendimento. Il sistema Mekidro usa 4 o 5 rapporti mec canici in
serie con il cambio idraulico; il Voit h in serisce con il sistema di riempimento coman o
dato di ver si st adi secondo il valore della veloci tà condotta; Lijungstrom (SRl\I) u sa
il
siste ma a doppia.rotazion e sommando nel ea mpo delle basse velocità la coppia di
reazione che ag isce su l distributor e a qu ella che esce dall a turbina.
Trasmissione idrouolumetrica,
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È
basata sul funzionamento di pompe e motori
idraulici a capacit à v ariabile.
È
l'unico tipo di trasmission e continua della quale si
po ssa dire che equ ivale ad una trasmissione meccanica ad infiniti rapporti.
T rasmissione pneumatica.
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E ra stata u sata e poi abbandonata per in sufficiente
rendimen to circa 40 anni fa ; oggi ri compare con notevoli po ssibilità impiegando com–
pressori assiali e turbine di grande efficienza .
Trasmissione elettrica.
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È
sen za dubbio il tipo che ha avuto finora maggior
numero di applica zioni sopra ttu tto per ch è tutte le locomotive cost ru ite negli Stati
Uniti sono di esel elettriche.
Il gene ra t ore elettrico accoppiato al di esel fornisce una potenza
pressoch è
co–
st ante con cara tteris tiche di tensione e corrente v aria bili en tro ampi limiti. Ciò si pu ò
ottene rc con una opportuna regolazione dell'eccitazione che deve progressivamente
diminuire al crescere della corrente . Sovrappon endo la curva ca ratteris tica del gene·
ra t ore le curve dei motori di trazion e, per di versi valori nel numero dei giri, si det er–
minano nei punti d'incontro le correnti ass orbite e gli sforzi di trazione all e diver se
ve locit à delle locomotiv e.
Dalla curva" caratteristica del motore (coppia in funzione del numero dei giri)
e dalle cara tteristiche della trasmi ssion e, si ri cava la curva di trazione della locomotiva
esp ress a come sforzo di trazione alle ruote in funzione della v elo cità. Su lla curv a ca–
ratteristica vengono individuati lo sforzo di trazione massimo, quello orario, quello
continu ativo. Ne lle locomotive ben dimen sionate, lo sforzo di trazione massimo coro
risponde all'incirca al p eso dell a locomotiva moltiplicato per il coefficiente di ade –
ren za. Lo sforzo orario non supe ra di solito il 20% del peso della locomotiva, lo sforzo
continu ativ o è circa 1'80.90% di quello ora rio; pe r le locomotive diesel elettriche si
definiscono come velocità ora ria e continuativ a le velocit à corrispondenti a detti sforzi.
Dalla curv a caratteristica della locomotiva, so ttrae ndo la curva di resist enza del
treno in rettilineo e orizzontale, si ottien e il di agramma d elle for ze di sp onibili per
su pe rare le pendenze o pcr accelera re. Il ca lcolo delle prestazioni consiste nel deter–
min ar e la funzione:
f (P,
V, I)
=
O che lega le penden ze supe ra bili, alla v elocità ed
ai pesi compless ivi del treno .
"
Dal diagramma di accelerazion e, semplici cost ruzioni grafiche forniscon o i dia–
gra mm a del moto vario che determinano tempi c p ercorsi n ecessari ad otten ere date
va riazioni di velocità.
Una importante funzione del moto vario è il perditempo di avviamento, che
indica quanto tempo in più si è impiegato per comp iere un avviame nto risp etto a l
tempo occorrente per coprire lo stesso percorso all a velo cità massima; la funzione
perd itempo h a praticamente il vantaggio di no n tendere al limite iufinito quando l' ac–
celera zione si ri duce a zero.
Importante è la determinazione esatta dcI lavoro di trazion e d al quale attravers o
i consum i spec ifici del motor e, si calco la il combus ti bile impiegato per un determinato
servizio. Una formula a pprossimata p one il consumo di nafta in litri per 1000 tono Km
di tren o comp leto eguale al va lore della resisten za me dia espressa in Kgftn.
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